奇骏不仅外表粗犷，而且骨子里也还有那么一些技术，在某些时候可以露上一小手。
这是奇骏的发动机工况图（蓝色为扭矩曲线），可以看到虽然最大的扭矩248牛米在4000转的时候才完全放出，但是在2000转左右，它就达到了第一个扭矩峰值为230牛米。这几乎是最大扭矩的93%，因此奇骏低速情况下的良好牵引力表现也就不足为奇了。
其次是它的四驱传动装置，不同于某些城市SUV所谓的适时四驱系统，奇骏可以通过旋钮将中央液力耦合器锁止，保持前53%，后47%的扭矩分配，也在一定程度上增强了通过性。这一点可以详见另一篇测试文章：“X”型轨迹——试驾奇骏之四驱系统介绍。
有了这两点硬性的装置，奇骏的野外行驶就变得容易多了。实际驾驶过程中，首先感觉它的转向助力比较不错，力度适中。在公路上的时候然你感到操作轻便，但是越野的时候，还是会有一些路面的回馈传到你手中。虽然在颠簸的时候它的方向盘也会震动，但不像之前测试的特拉卡那样震动得那么厉害，力度那么大。也就是说，它既能让你轻松的控制方向，又能让你知道前轮下面压着什么样的路面。
四轮独立悬架的整体感觉偏硬，但却充满韧性。因为硬，行驶在一些碎石路或者起伏不大的炮弹坑路上，震动会很清晰的传到车内。又因为充满韧性，车体的刚性也不错，所以这些震动并不会让你产生不适的感觉，它只是在一一地向你汇报路况。高速的开在上述路面的时候，甚至会让人感觉很过瘾，很舒服，这是整体桥式的SUV所无法比拟的。当然，独立悬挂抗冲击性差这也是不可避免的，因此在小的起伏路上它还能很好的工作，但是一旦到了一些落差比较大的地形上，你就要小心的悠着点开了，否则悬架会发出轰隆的声音，突然传来的较大的冲击也不能被悬架完全的吸收，这个时候你就会感觉到很不舒服。而且这样的冲击，对于前面的麦弗逊独立悬架来说，很容易缩短寿命甚至将你抛在荒郊野外。
前面的麦弗逊悬架
后面为平衡杆悬挂装置，应该是一种变形的双叉臂结构
它的四个轮胎虽然使用的也是H/T公路型轮胎，但不像竞争对手使用的那样有些偏软，更深的花纹给它带来更强的抓地力。
