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不一定对,行驶中突然熄火.说明息火前工作正常.须查找息火原因,另不起动原因很多,活塞环间隙过大,不是一下子有的,若是它影响启动那么要有一个很长过程此车将是长时间启动困难.才有可能是环之问题.发动机启的条件是.油.电.气.正时点火.足够的压缩比.足够的启动转速....

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摩托车点火器是启动摩托车发动机的一种辅助装置,外观多为黑色方形物状,安装于摩托车坐垫下方。

常见的点火启动方式分为手按点火启动方式与脚踏启动方式两种,在操作方面比较,手按点火启动方式比传统的脚踏启动方式要方便快捷。

摩托车点火器编辑本段工作原理 摩托车点火器的工作原理是点火器与传感器配合工作来确定火花塞的跳火时刻,也叫点火时刻,当高压包放大电压后供给火花塞点火,火花点燃燃料与空气混合物时会引起爆炸,推动活塞在气缸体内上下移动,从而达到启动摩托车发动机的作用。

点火器磁电机点火电源线圈输出的交流电压分成两路:由1号线输入,一路接变压器的低压端,一路经VDl整流、Cl滤波后供Vl、V2组成的触发电路。

发动机启动时,磁电机输出4V一5V的交流电压,经整流滤波后得到5V~6V的直流电压。

在Vl、V2组成的触发电路中,当铂金触点结合时,Vl饱和导通,V2截止。

V2的集电极为高电位,此电压用来触发双向可控 硅VD3,VD3导通。

另外低压交流电经变压器升压,VD2整流后向C2充电。

当发动机的凸轮断开触点时,Vl截上E,Vl的集电极为高电位,经R4触发可控硅VD5,VD5导通,C2放电,点火线圈点火。

另一方面由于发动机凸轮的设计不同,有些凸轮的凸出部分达100多度角,也就是触点断开达100多度角。

由于磁电机是四磁极的,正轮转一周每组线圈感应的交变电压是变化二周。

为了防止在触点断开期间,也叫VD5导通期间,变压器的高压边上端为正电位,使正半周的高压经VD2、VD4形成短路,为此加装双向可控硅VD3组成的开关电路。

如前所述,触点断开V1截止,SCR导通,同时V1集电极为高电位,此电压使‘V2饱和。

'V2的集电极为低电位,VD3关断,这样即可避免高压在触点断开期间短路的发生。

编辑本段发展历程第一代摩托车点火器 第一代摩托车点火器属于电感式点火模式,是依靠电磁感应原理来产生高压电流。

使用蓄电池在高压包的初极线圈上提前接通大电流,当曲轴点火凸轮旋转到点火位置时,电流开关上的白金触点被点火凸轮挑起分开=迅速切断电流;瞬间的断电使高压包初极线圈的磁场发生突变,被感应出十倍以上电压的电动势,次极线圈就被感应出上万伏的超高电压,送往火花塞点火。

第一代点火器的缺陷是耗费的电量过大,因此要求停下摩托车的时候需要及时关闭电锁,以免将蓄电池的电能无效损耗。

第二代摩托车点火器 第二代摩托车点火器属于半导体点火模式,是将原来控制电感高压包电流的白金触点开关改做晶体管电路信号电流的接触开关,使用大功率半导体三极管来导通电感高压包。

毕竟两级半导体三极管的电流放大功能较大,这比原车点火触点上的电流小了一千倍,电流触点的使用寿命因此而延长几十倍之多。

第二代点火器虽然还未脱离机械零件反复运动的方式来触发电路开关,但以其性能效果而言,可以说是摩托车点火器历史上的首次重大革命。

第三代摩托车点火器 第三代摩托车点火器属于无触点电子电感点火模式,容济相关技术人员发现半导体三极管的放大功能可以取消容易磨损、精度不高的机械电流触点,依靠相互不接触的磁感线圈研发出点火器的触发传感器,使得电感点火器进入一个无机械磨损的时代。

第三代点火器的原理是使用两到三只半导体三极管,将磁感触发传感器靠近触发凸台时输出的电脉冲信号直接放大。

当电流的变化率到达某一数值时,电感高压包立即输出高压电给火花塞点火。

这样设计的好处是,飞轮不转等于电路无电流输出,可以达到自动节电的目的。

第四代摩托车点火器 第四代摩托车点火器属于高压电容可控硅点火模式,简称CDI点火器,目前是市场上的主流产品。

CDI交流点火器的性能比前几代产品优越,在电路设计上、零配件选用上有较大变化。

其基本电路模式是:在磁电机里面增加一组绕线匝数较多的高压交流线圈,可以输出比低压线圈高十倍的高压交流电,主要给予点火器里面的蓄能电容充电使用,充电值在100V至400V之间。

当充电值达到参数要求,高压包不必提前通电,只需瞬间来电有高压脉冲即可实现点火。

第四代点火器充电的反应速度比以往点火器的快速多倍,使点火器的打火次数超过了传统磁电机点火器每分钟五千转的上限,甚至可以达到每分钟上万转,已经达到摩托车发动机现有的技术要求。

鬼火摩托车无端端死火了,然后打火的时候冒了许多白烟,打着火...

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