同为欧美的汽车企业，像大众、通用、依维柯等由于具有战略眼光、适应中国政府的政策导向、了解本地化市场思维、因地制宜地与合作伙伴同舟共济，自然就获得了市场巨大的回报。
戴姆勒集团长期浸淫中国市场，却似在原地踏步，离市场目标仍可望不可及，与其作为国际乘用车和商用车翘楚的地位极其不相称。即便有了乘用车合资项目，北京-奔驰的产销始终不尽如人意；刚在与东南汽车合作的轻型车项目上打开了缺口，不多不少投资2.08亿欧元，年产能力可达4万辆，生产奔驰旗下Vito、Vinao和Sprinter等产品，但这种细分市场却是窄众市场，估计前期的年销量只在1~2万辆左右，对戴姆勒集团的中国业务的销量与利润数字上贡献度很有限。真正能够展现戴姆勒雄厚实力应是在大型客车和重型卡车这两大项目上的表现。
众所周知，戴姆勒集团在中国市场上的重卡和大客车项目均无值得称道的案例。北方奔驰重卡项目开始虽早，但只昙花一现，最后无疾而终。从亚星奔驰大客车合资项目上的溃退使得戴姆勒今后难以再从大客车业务上翻身。何况国内的大客车企业已经做大做强，基本合拢了戴姆勒再次进入的机会缝隙。戴姆勒集团曾经和一汽集团就中重型卡车合作进行过马拉松式谈判，但在一汽坚持不能放弃解放自主品牌和不能承受其他的苛刻条件的情况下，双方的合作无果而终，让戴姆勒失去了一次本可以与一汽集团携手超越东风、上汽重卡板块的良机。
戴姆勒如欲在中国商用车领域有所作为，看来唯有在重型卡车整车项目上继续寻找突破点，因为以戴姆勒集团的地位和身价很难做到象德国曼那样灵活割零散卖总成等赚钱。几年前戴姆勒集团最终借奔驰轿车项目落户北京而确定将中国业务以北京地区作为支撑点，将东北亚地区总部设在了北京。其乘用车项目以北京-奔驰作为基地，而重型卡车项目则试图依托北控麾下的福田汽车为合作对象，以便构成一个完满的对称板块。
但是几年下来，不但北京-奔驰的销量业绩与奥迪、宝马渐行渐远，近来与福田汽车的合作项目陡生变数，印证了一句老话：夜长梦多。表面上看戴姆勒作为战略投资者向福田汽车定向股份增发方案在证监会和商务部审批中搁浅，使得戴姆勒集团所花费三年多时间对福田汽车的曲线合资捷径阻断。但透过现象看本质，却反映了随着中国汽车工业的快速发展，政府部门着手在乘用车领域中扶持自主品牌企业；而在商用车领域中，自主品牌企业的市场份额已经占据主导地位，对整车合资的需求开始淡化，不管是政府合资政策导向和中方企业的谈判条件，门槛都已升高。中外合资的“供求”关系已经发生了逆转，中国是否需要象奔驰商用车这样的企业入华，在目前的中国汽车棋盘上已无关紧要，极少有什么企业或产品是不可替代的。因此，如果堂而皇之采取双方合资方式，重新要走获得发改委审批的漫漫长征路，中间的变数将加大，戴姆勒集团与中方的合资项目拖得越长，遇到的政策环境就越发不利。
