小排量车刚有转机又陷颓势
小排量汽车在中国发展的10年，尽管中央政府“三令五申”为小排量汽车解限，但只是到了2006年初，各地“限小”的土政策才开始出现集体解除的回应。
“奥托不能上长安街”已留在了北京人的记忆中，而各地相继出台的“限小”政策更是五花八门。调查表明，1998年至今，全国有20多个省市的84个城市设有“限小”政策。一位地方政府官员表示，实施“限小”确有难言之隐，首先是控制车流量，其次则为了治理环境污染。
如果说控制车流量还有“拿弱者开刀”之嫌的话，那么对于环境的担忧并非没有道理。因为，小排量汽车给人的印象就是质量不理想、安全性能差、耗油严重、尾气控制不达标等。
至2005年前后，国内汽车消费需求开始迅速上涨，而同时车市的价格竞争尚未白热化，小排量汽车因而成了许多首次购车者的最佳选择，甚至2005年的销量已占整个汽车销售量的一半以上。
而2006年市场更是小排量汽车的天下。国家发改委等六部门2005年底联合发出《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》，此后国家又对汽车消费税作出调整。与此相应的是，随着汽车生产企业对技术含量的强化，小排量汽车的安全性能、引擎和外观也得到逐步改进，销售走势更加强劲，以致有了“小排量汽车元年”的乐观评价。
但进入2007年以来，尽管国际国内油价飙升，小排量汽车“销售接力”却没有出现预计中的走高，甚至市场占有率出现明显下滑趋势。今年上半年，在全国车市销量同比增长近30%的情况下，小排量车的份额同比却下滑了11.67%，且这一状况持续到年底已成定局。
环保倡导遭遇消费需求困境
如今再回头解读六部委下发的文件，便不难明白它的意义不仅仅是为了“解限”。这份文件实质上对消费者发出了明确信号：国家将鼓励节能环保的车型进入家庭，这也成为我国汽车社会第二次重大转型的突破口。
文件中指出：“积极发展节能环保型小排量汽车，符合我国能源供给实际和大众消费水平，是建设节约型社会的重要措施，不仅有利于缓解能源紧张状况，保护环境，而且有利于培育我国汽车工业自主品牌，提高国际竞争力，对于促进汽车产业可持续发展，落实国家能源发展战略，加快建设资源节约型、环境友好型社会，具有重要意义”。业内人士普遍将上述提法当作我国未来汽车市场发展的风向标。
2004年，我国成为世界第三大汽车市场，私人汽车保有量突破总保有量的“半壁江山”，让什么样的轿车进入中国家庭的重要性开始凸显。此时，如果再不抓住机遇，对老百姓的汽车消费给予正确且有力的引导，我国汽车社会将很难沿着一条节约之路行驶。
从各地实际情况看，“限小”虽已成历史，但鼓励使用小排量汽车的政策却没有相应跟上。即便是在如今的所谓“高油价时代”，汽车消费需求仍趋钢性，且车市繁荣开始由“换车族”主导，排量与油耗自然要让位于品牌和性能。
来自武汉车市的消息，全市今年总成交额突破80亿元大关已成定局，远远超过去年的48亿元。东风本田汽车公司市场部主管杨新强分析认为，以往的成交额主要是首次购车的低端消费群体占大头，但如今则是个性化消费的“换车族”拉动了成交额，他们更倾向于大排量的车型。
