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汽车排气口角度

汽车排气口角度

在汽车排气管里塞钢丝球会对汽车有害吗?

展开全部有害,会导致排气不顺畅,高速会无力。

1、排气管为了减振降噪、方便安装和延长排气消声系统寿命的作用的装置,它安装在发动机排气岐管和消声器之间,使整个排气系统呈挠性联接。

排气口被钢丝球堵塞,汽车气缸压力会增大,长期如此,会降低汽车发动机使用寿命。

2、排气管的作用,发动机有进气自然有排气,一个简单的比喻,就好像人的呼吸一样。

由于发动机气缸内混合气体燃烧,要排除废气,并伴有噪声,所以加装了消音器和空气净化器。

3、而有些车为了增加马力,还在排气管的位置增加了涡轮增压器。

为了减少排气阻力,一般把排气管出口放在汽车下部,或尾部。

拓展资料1、机动车尾气排放管道的排气角度一直是专业厂家难以解决的问题。

通过调查来看,轿车及轻型家用汽车排气管道的角度方向一般是向后平行于地面的。

排气管道角度以45度左右折向地面所形成的不利因素。

2、从环保的角度来看,根据现行的机动车尾气排气管道角度方向设计和机械设计原理还没有规定出新的角度排向设计方法。

而大功率运输车以及农用车辆排气管道的角度是折向地面的。

3、所有汽车尾气排放角度方向的最佳设计方案应为180度平行于地面向车后排放,如果设计方案不统一标准化,各厂家随意设计尾气管道排向将不利于环境的保护以及在行车时会发生意外的侵权事件。

4、排气口被钢丝球堵塞,汽车气缸压力会增大,长期如此,会降低汽车发动机使用寿命。

排气管道角度以45度左右折向地面所形成的不利因素。

而大功率运输车以及农用车辆排气管道的角度是折向地面的。

来源:百度百科-汽车排气管...

我想单纯改变汽车的排气声变得低沉有力

很多车主都觉得改装排气系统是最基本的,最没有什么太多的技术含量可言。

甚至有些刚接触改装不深的车主认识排气管越粗、越响、直排就是最好,往往都是在改装的时候注重马力的提升,对扭力却没有关注过,其实这是个误区。

那么排气管该怎么改?在细说选择排气管粗细、型式、材质等等的疑虑之前,先来了解排气管的本质吧。

在我们所接触到的量产车里,原厂的设计往往屈就制造成本和环保法规使得发动机的真正性能都有所限制,就好像是一个封印封住了发动机真正的实力。

现在的量产车都采用四行程发动机的设计,原本就把进排气各个行程独立分开,造就成一个可完全燃烧的设计,也因为独立进排气行程的设计,让燃烧过的废气,有充分的时间排出,空出气缸的空间,以便吸入更多更密集的新鲜空气,来使发动机有更良好的输出功率。

但由于发动机的气缸数多,各个气缸之间无法有独立的排气管,同时需考虑噪音、空间整体布局与量产的成本因素和法规规定的环保要求,排气管只沦为消音及排除冷却废气和净化尾气的作用。

量产之下的排气管,于是就有排气不够顺畅的问题产生,进而降低了发动机的性能,在讨论改装排气管是否增加了多少马力时候,也可以理解为是挽回了多少发动机原本就有而要迁就量产所损失的马力。

排气管的排气顺畅程度,可以理解为回压取舍的多寡,也就是排气管内部的排气阻力。

排气阻力的大小和头段的设计角度、中尾段的管径粗细以及三元催化的大小、总体长度和弯曲角度、尾部消音器的回路也就是回压都有相当的关系。

改装排气管主要的用途,就是在于减低回压让进排气的运动循环交替更加顺畅,也可以说增加气门重迭时间的延伸;因此可改变发动机的特性、转变扭力输出的时机、提升高转速的反应和流畅程度。

排气管回压的尺度是非常有讲究的,过多和过少都属于缺陷,回压得多少也都有利有弊。

减低回压有助于排气的顺畅,对于高转速是好的,但过低的回压使得排气毫无阻力,中低转混合气在还没有完全燃烧完的时候便被排出,将造成扭力的损失。

而且当发动机回油时,排气管内的回压过低,废气极有可能回流至燃烧室。

所以在改装之前车主最好应该考虑清楚,对自己想要改装出来的实际效果有所认识。

中低转速的使用,相当程度的回压仍然是必需的,也就是低转速的扭力,降低回压就会降低中低转速的扭力,但是可以使排气通畅并提高高转速的发动机性能。

很多车主只知道改直排会增加马力,但改装完了以后反而觉得车子没有以前有力就是这个道理。

原厂发动机管径加大比率,应该以10%至15%为上限,一般而言,改装排气管大多先从中尾段下手,常见的手法不外乎增加管径的尺寸、缩短消音器回绕的行程,努力使其消音路线呈直线化。

提到直线化设计原本是很单纯的原理和方法,却因为市场上出售的量产车有底盘及油箱的干扰,想做到笔直路径的排气管,是有相当的困难,除非像参加职业大赛的各厂家车,拿掉原厂油箱、改装FIA合格的防爆油箱,以空出底盘中央的空间,好让排气管在车底盘中央再从车尾中央直接通到车外。

当排气路径缩短,各弯角也逐渐平滑、减低排气阻力之后,顺畅程度即有相对的提高。

但就之前所说的原则,粗短型式的排气管,是适合于高转速时的马力输出,细长型的排气管则擅长于低转速的扭力输出;造成两种现象差别的原理,是因为细长型排气管管内的压力高,中低转速时废气能够迅速从排气口排出,但高转时大量的废气将面临阻塞排气管及排气温度过高的缺点。

而相比之下,粗短型排气管便拥有中低转排气慢的问题,可是到了高转速区域便能发挥的淋漓尽致使排气通畅无阻。

一般量产车的排气管,应先考虑选择排气行程比较直的排气管,然后才是在管径上变化,这样才能兼顾到全转速区域的表现。

根据现在改装界比较流行的选择,中段排气管管径的增加到原厂的10%至15%最好,也就是自然进气发动机在52mm至60mm左右,涡轮发动机则在65mm至75mm左右。

当然发动机的排气量越大,改装目标动力越大的话也要相应的增加,也有可能达到80mm。

谈到管径的配置比例,由粗变细或从头至尾一样口径,对重视扭力需要的车主会比较有用。

如果只追求性能提升,那选择逐渐放大的排气管比较好,这种放大式的排气管设计,是采用慢慢扩大管径的方式,使越往后越膨胀的废气加速排出,特别是在持续高转速的情形下效果会更加明显,这种方式也是日系改装车选择比较多的排气管。

汽车变道技巧

于汽车“灯语”的使用:一、遇到车辆要并道 灯语:大灯一闪“同意”,大灯连闪“拒绝” 在高架或者高速公路及一些普通道路,经常会遇到车道并道的情况,在高架匝口,车流要交替通行。

在这种情况下,车与车之如果沟通不理想,很可能会引起车辆擦碰事故。

在并道或者车流交汇的路段,相互抢道是很危险的,需要并道的车子绝对不能直接强行变道,而遇到有车子提示需要变道时,是同意对方变道,还是拒绝对方的要求,后车一定要给对方明确的提示。

遇到并道或者车辆交替通行路段,变道车首先会提前打开转向灯,在车流交汇处稍等,告诉后车“我能变道吗”后车要是同意,就放慢车速,并闪一下大灯,表示“同意变道”;如果不方便,就连闪几下大灯,表示“不行,我不同意”。

二、后车跟车太近 车语:阶段性亮亮刹车灯 在(高速)公路上开车,保持适当的安全距离是避免事故的有效方法,但有时候有的人喜欢跟车开高速,而且保持的距离比较近,遇到这种情况,前车驾驶员一定会分散一部分精力来“关注”后车,免不了要担心后车会不会因为刹车不及时而撞上自己。

这时,前车就要想办法给后车一点警告,告诉后车不要紧跟着自己,这时就要用到刹车灯。

在(高速)公路行驶的过程中,刹车灯有另一种用法,即在后车距离自己车太近的时候,前车司机可轻踩刹车,提示后车“您离我太近了,应该远点。

”关于新手、二把刀、老司机的特点归纳新手的特点1、 从车型上分,大多数15万以下的新车为家庭第一辆车,新手驾驶的比例较大。

2、 车中比较花哨、尤其是车内悬挂各种物件,装饰物等。

3、 晚上开车灯比较早,经常附带开雾灯。

4、 刹车灯经常点亮的,一旦刹停,重新起步慢的。

5、 打转向灯却不见并线的,并线后灯还亮。

6、 遇别人并线时拼命按喇叭却没有其他举动的。

7、 超车道、快行线上缓慢行驶的。

8、 脑袋离前风挡较近的,抱着方向盘开车。

9、 并线减速的。

想拐就拐的。

10、换挡车停顿一下,加速缓慢的。

3年以下车手的特点1、 所驾车辆为1-2年比较新的车,老车型比较多,起步好抢灯。

2、 选择路况能力差,往往急加速急刹车,易追尾和被追。

3、 不能容人,克制力差,不允许别人夹塞甚至并线。

4、 抢行半天往往停在小公共或大公共后面等待。

5、 投机取巧往往被警察抓住。

6、 并线角度很大,顾头不顾腚,右后门经常是瘪的。

7、 喜欢超速飚车,不计后果,甚至往往拼命,斗气。

8、 普通车换宽胎的比较多,装行李架,尾翼,排气管,贴什么“零..暴走…..熊出没“之类的标签。

9、 头离前风档不再很近,但座姿很直。

10、能连续起步,但贴车技术差。

老司机特点1、 起步平稳,不仅不慢,随时并线选择通道,速度不快,走的快。

2、 遇合理并线多数情况默默的让。

3、 遇违章并线基本不让,除非个别情况但只让一辆车,其他别想。

4、 跟车距离近但恒定,刹车力度合适,很少点头。

5、 超车迅猛果断,很少给你侵犯的机会。

6、 高速路行驶张持有度,得快则快,得慢则慢。

7、 基本不违章,即使偶尔合理违章,也是安全通过,很少被警察抓住。

8、 无论掉头、贴边、入位均动作流畅协调,控制精确。

9、 座姿后倾,头在B柱的保护之内,离前风挡较远。

10、夹塞往往切线靠入或内弧线靠入,并线往往小角度,加速进入,对后车无影响。

还有两点老司机的忠告:一、如何跟车坚持“走自己的道”,不要理会别人。

若在中间一条道,则保持车辆居中;若在里车道,则居中偏外,这样别的车辆就不容易插入。

还要注意车距,一定要保持相当的车距,防止前车急刹车或者溜车。

总之,让速不让道,在任何情况下,都要在自己的固有位置上。

二、如何超车和变道要坚决、果断,尽量贴近前车,尤其是双向车道,可以节省超车的时间。

变道时一定要通过反光镜仔细观察隔壁车道的车流情况,不仅要判断距离,而且要判断后车的速度。

在确保安全的情况下才可以变道,否则一旦发生碰撞,变道车要负全责。

若行驶过程中,前方有公共汽车靠站,看不清车头处是否有行人过马路时,可以看公共汽车车头前轮的空隙处,若地上有脚或阴影移动,则表示有人,超车时一定要注意。

其它还有许多经验之谈,但毕竟要有良好的心态和驾驶技术。

一般来讲,一年的“新兵”不出事;三至五年的“中兵”爱出事;十年的“老兵”不出事(要么是从来不出事,要么是各种事故都“品尝”遍了)。

所以,摆正自己的心态,以一颗平常心去看待别人,当你换个角度:变成他人或者是行人时,你也许对自己当时的举动有所正确的评价。

如何判断汽车位置

我们在开车的时候需要知道自己的车子在公路的什么位置,车身离边线还有多远,离中心线多远。

新手在判断车子位置时往往拿捏不准。

通过几个图片试图说明如何判断车的位置,仅供参考。

驾驶车辆不同判断可能有些误差这要自己总结经验。

1、左轮位置的判断我们需要知道左轮会从什么地方压过,用以避免轮胎压到实线,或者规避路上的坑洞石块等。

当我们的视线通过左雨刮器突起的结点和地面上的物体重合时,我们的左轮在行进时就会在该物体处压过。

比如在下图中我们通过雨刮器结点和地面中心线重合,那么轮胎就会从中心线上压过.左轮压住了中线2、离中线60公分行驶当我们正常行驶时,离中心线60公分是比较安全的。

当我们的视线通过棉板和A柱的交角和中线重合时,车身正好离中线是60公分。

车身离中线60公分3、判断右轮的位置当我们视线通过右雨刮器和目标相交时,轮胎会从该目标上压过右轮已经压线4、右侧离路边60公分行驶当右喷水器和路面边目标重叠时,车身离路边还有60厘米。

离路边还有60厘米5、右方靠边停车当右雨刮器结点和路边重合时,方向稍向左拉,就可以达到离路边10厘米靠边停车的效果离路边10厘米如何判断轿车前端与人的距离以及与前车的距离。

判断轿车前端与人的距离:以轿车为例,假设前方有一个身高1.7至1.8米左右的人,脚面高在10厘米左右,膝盖高在45厘米左右,臀部在70厘米左右。

1、当你看到车前端由地面向人体脚面或脚跟上移并停留此处时,车前端与人体之间的距离为3米。

2、当你看到车前端升高到人体膝盖高度处时,车前端与人体距离为1米。

3、当你看到车前端升高到人体臀部下端时,车前端与人体之间的距离为0.3米。

判断前车距离:1、从挡风玻璃下沿看到前车保险杠上沿时约一米;2、从挡风玻璃下沿看到前车保险杠下沿(人的脚膝盖)时约两米;3、从挡风玻璃下沿看到前车后轮胎下沿(或看到地面)时约三米;4、左后视镜下缘看到的相对地面的横线就是自己车头位置。

右后视镜判断后车距离:1、后车影占后视镜全部时,车距约3米2、后车影占后视镜三分之二时,车距约5米;3、后车影占后视镜二分之一时,车距约9米;4、后车影占后视镜三分之一时,车距约12米;5、左后视镜看到后轮盖罩中间(后门手握柄、车身横线或后视镜底线反射)相对地面就是车尾位置。

6、通过车内后视镜透视过后窗挡风玻璃下沿判断后车距离:若看到后车大灯上缘,则后尾箱距后车为三米半左右;若看到后车机仓盖与前挡玻璃交界处,则后尾箱距后车为一米;若看到后车前挡玻璃的水平三分之一,则基本靠上了。

判断车辆位置(车轮位置、前后位置):1、判断路边在挡风玻璃中的位置(左轮在挡风玻璃左柱往右10-15cm位置;右轮在挡风玻璃中心线往左5-10cm位置);离路边距离可以从后视镜看到。

2、判断右轮位置(车头中部或右雨刮器):在车头盖板右边三分一处的相对地面。

以下才是车子上路应变技巧,希望大家细细看完对你可能有益。

一、开车技巧行车安全的基础是技术和经验1、上车先看车上车前绕车转一圈,看车的外况、轮胎、车底下有没有漏油漏水。

一个星期还得揭开盖子检查一次机油、冷却水、刹车油。

2、点火步骤拉紧手刹(防备滑动),离合器踩到底,空档,不踩油门(加速踏板),转动钥匙到Ⅱ档后停6秒钟,让汽车电子系统上电自检,启动润滑系统,然后继续转动钥匙到Ⅲ档点火。

点火成功后,挂一档、松手刹、慢抬离合、加油、出发。

3、开车先热车电喷车几乎不用热车。

这里热车是指启动润滑系统。

停车超过3小时,发动机点着火后,怠速10秒以上,转速表下降到1000左右,再发车。

北方严寒天气适当延长怠速热车时间。

4、一档起步轿车变速器设计偏重于速度。

如果勉强用二档起步不仅会增加发动机的负荷,而且会导致离合器早期磨损,所以轿车无论排量多少,都应一档起步。

5、平稳换档换档要做到两点:一是车速达到了所换档位的车速范围;二是抬离合器时,抬到“联动点”处暂停(不是慢,而是停!),同时稍加油,感到车有向前的力量了,再轻抬离合器。

这样操作,平稳、顺畅、不抖动。

6、踩准脚刹为了保证紧急关头踩准脚刹,一定要固定右脚跟的位置。

以脚跟为园心,脚掌向前踩脚刹,向右踩油门。

平时只要路面略微有情况,右脚掌立刻放到脚刹踏板上,进入准备状态,确保万无一失!7、带档刹车加油时发动机产生牵引力,带挡刹车时发动机产生制动力,并且能控制两个驱动轮同步,防止刹车时跑偏。

特别重要的是,空档时刹车助力器的辅助力会大大降低。

所以任何情况下都要带档踩刹车,当车快要停下时,再踩下离合,退到空档,以防憋灭火。

8、刹车先看后视镜刹车前要看一下后车距离,如果太近,并且自己与前车还有一定的距离,就稍微松一点刹车,避免后车追尾。

9、时刻掌握脚刹状况上路提速前轻点一下脚刹,行驶时间长了轻点一下脚刹,下坡前轻点一下脚刹,接近路口、道口前轻点一下脚刹。

做到时时掌握脚刹状况,一旦发现异常,立刻用减档和手刹减速停车。

10、公交车站有危险公交车靠边进站后,经常有乘客下车后急急忙忙向马路对面跑。

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我想单纯改变汽车的排气声变得低沉有力

很多车主都觉得改装排气系统是最基本的,最没有什么太多的技术含量可言。

甚至有些刚接触改装不深的车主认识排气管越粗、越响、直排就是最好,往往都是在改装的时候注重马力的提升,对扭力却没有关注过,其实这是个误区。

那么排气管该怎么改?在细说选择排气管粗细、型式、材质等等的疑虑之前,先来了解排气管的本质吧。

在我们所接触到的量产车里,原厂的设计往往屈就制造成本和环保法规使得发动机的真正性能都有所限制,就好像是一个封印封住了发动机真正的实力。

现在的量产车都采用四行程发动机的设计,原本就把进排气各个行程独立分开,造就成一个可完全燃烧的设计,也因为独立进排气行程的设计,让燃烧过的废气,有充分的时间排出,空出气缸的空间,以便吸入更多更密集的新鲜空气,来使发动机有更良好的输出功率。

但由于发动机的气缸数多,各个气缸之间无法有独立的排气管,同时需考虑噪音、空间整体布局与量产的成本因素和法规规定的环保要求,排气管只沦为消音及排除冷却废气和净化尾气的作用。

量产之下的排气管,于是就有排气不够顺畅的问题产生,进而降低了发动机的性能,在讨论改装排气管是否增加了多少马力时候,也可以理解为是挽回了多少发动机原本就有而要迁就量产所损失的马力。

排气管的排气顺畅程度,可以理解为回压取舍的多寡,也就是排气管内部的排气阻力。

排气阻力的大小和头段的设计角度、中尾段的管径粗细以及三元催化的大小、总体长度和弯曲角度、尾部消音器的回路也就是回压都有相当的关系。

改装排气管主要的用途,就是在于减低回压让进排气的运动循环交替更加顺畅,也可以说增加气门重迭时间的延伸;因此可改变发动机的特性、转变扭力输出的时机、提升高转速的反应和流畅程度。

排气管回压的尺度是非常有讲究的,过多和过少都属于缺陷,回压得多少也都有利有弊。

减低回压有助于排气的顺畅,对于高转速是好的,但过低的回压使得排气毫无阻力,中低转混合气在还没有完全燃烧完的时候便被排出,将造成扭力的损失。

而且当发动机回油时,排气管内的回压过低,废气极有可能回流至燃烧室。

所以在改装之前车主最好应该考虑清楚,对自己想要改装出来的实际效果有所认识。

中低转速的使用,相当程度的回压仍然是必需的,也就是低转速的扭力,降低回压就会降低中低转速的扭力,但是可以使排气通畅并提高高转速的发动机性能。

很多车主只知道改直排会增加马力,但改装完了以后反而觉得车子没有以前有力就是这个道理。

原厂发动机管径加大比率,应该以10%至15%为上限,一般而言,改装排气管大多先从中尾段下手,常见的手法不外乎增加管径的尺寸、缩短消音器回绕的行程,努力使其消音路线呈直线化。

提到直线化设计原本是很单纯的原理和方法,却因为市场上出售的量产车有底盘及油箱的干扰,想做到笔直路径的排气管,是有相当的困难,除非像参加职业大赛的各厂家车,拿掉原厂油箱、改装FIA合格的防爆油箱,以空出底盘中央的空间,好让排气管在车底盘中央再从车尾中央直接通到车外。

当排气路径缩短,各弯角也逐渐平滑、减低排气阻力之后,顺畅程度即有相对的提高。

但就之前所说的原则,粗短型式的排气管,是适合于高转速时的马力输出,细长型的排气管则擅长于低转速的扭力输出;造成两种现象差别的原理,是因为细长型排气管管内的压力高,中低转速时废气能够迅速从排气口排出,但高转时大量的废气将面临阻塞排气管及排气温度过高的缺点。

而相比之下,粗短型排气管便拥有中低转排气慢的问题,可是到了高转速区域便能发挥的淋漓尽致使排气通畅无阻。

一般量产车的排气管,应先考虑选择排气行程比较直的排气管,然后才是在管径上变化,这样才能兼顾到全转速区域的表现。

根据现在改装界比较流行的选择,中段排气管管径的增加到原厂的10%至15%最好,也就是自然进气发动机在52mm至60mm左右,涡轮发动机则在65mm至75mm左右。

当然发动机的排气量越大,改装目标动力越大的话也要相应的增加,也有可能达到80mm。

谈到管径的配置比例,由粗变细或从头至尾一样口径,对重视扭力需要的车主会比较有用。

如果只追求性能提升,那选择逐渐放大的排气管比较好,这种放大式的排气管设计,是采用慢慢扩大管径的方式,使越往后越膨胀的废气加速排出,特别是在持续高转速的情形下效果会更加明显,这种方式也是日系改装车选择比较多的排气管。

为什么汽车去掉排气管动力会增加?

首先,这个说法不太完整。

汽车的动力是固定的,无论是发动机排量还是输出扭力,都是经过精密测算后得出的,即使拆掉排气管,其输出动力也不会有增加。

当然,有的车拆掉排气管确实会感觉到动力提升。

这些车肯定有一个共同点,都是已经跑了很长一段时间的车。

有些汽车的发动机启动后,在排气过程中,会排出一种非常细小的丝状物,这种丝状物正常会通过排气管排出车外,不影响汽车正常行驶。

但如果这种丝状物在排气管有残留,会慢慢堵塞排气管,影响汽车排气,从而影响到汽车的动力输出。

许多小车在开了几年以后,发现加油无力,检查多方没有结果,往往都是排气管堵塞所导致的。

一般只要换条新的排气管就可以解决。

所以这个问题的核心不在于拆掉排气管,而是因为排气管产生堵塞了。

安全气囊是什么?

汽车安全气囊是20世纪汽车上的十大发明之一,但也曾因成本高、安全性能上不稳定而倍受争议。

安全气囊的作用到底有多大?安全气囊是否是必要的?安全气囊是绝对安全的吗? 1、 对大多数汽车来说,安全气囊属被动安全装置,其是否作用不取决于驾驶乘坐者。

(不同于安全带,乘坐者系上才有作用)。

从实践上讲,安全气囊正是保护了那些没有系安全带的人或安全带不能保护的区域。

2、 由于气囊爆发是由一个气体发生器控制的,发生器内装有Sodium Azide ,其发生氧化 反应,生成大量气体,产生爆发,而这是在很短时间内发生的,因此这种爆发冲击力在保护驾乘者的同时,也可能因各种原因产生一定的危险。

3、 车速越快,碰撞时间越短,一旦碰撞时间比气囊的爆发时间还短时,气囊的作用就很有限了。

4、 气囊的爆发已由过去的传感器控制触发,发展到今天计算机收集传感器信息,经过一定算法后再决定是否启动气囊,不同品牌和类型的车这一算法是不同的。

这就是为什么同一类碰撞,不同的汽车气囊爆发情况不同的原因。

5、 由于气囊是通过爆发产生作用。

而设计者往往是从大多数、正常的碰撞模拟中寻找最佳方案。

但生活中,驾驶或乘坐者的坐姿一定是多种多样的,正是因为这种人与气囊不同的位置关系,决定了气囊工作的不稳定性。

6、 一般在设计上,设计者认为气囊安装位置与乘坐者的距离应在300mm以上,至少也要250mm,在这个距离外才是安全而作用最大的。

因此安全带的重要性在这里不得不提。

7、 应该说安全带与安全气囊是同一系统的两大部件,缺少任何一方,系统的作用都会打折扣。

比如碰撞前的刹车多数会使驾驶乘坐者向前倾,从而造成与安全气囊的距离不足,造成危险或减弱气囊的作用。

8、 由于80-90年代,出现了许多气囊意外,为此汽车生产商要求驾乘者胸部必须与气囊保持250mm以上的距离,对于无法做到的车主,生产商们会提供“踏板改进装置”,即将踏板向后延长,以保证标准坐姿。

甚至气囊开关也是无奈之举。

9、近年来,由于技术的更新,大多数汽车都采用了强度较小的气胀器,增加气囊尾段的弹性,以及方向盘自动溃散等技术,来降低气囊的危险性。

这时驾驶者的安全性大大驾驶了,气囊开关的作用也变成了纯成本上的考虑。

(如帕利奥的乘坐气囊开关是在副驾驶位无人的情况下使用,以减少碰撞时的经济损失)但与气囊保持一定距离还是必要的。

10、建议大家在驾驶汽车时(有无气囊都一样),应使胸部(最重要的部件哦)与方向盘保持一定距离,并一定要系安全带。

乘坐者的令人坐姿也不能太随意,应尽可能正襟而坐。

对于儿童,应用专用的儿童座椅,在后排中间位置安放,并固定好。

在副驾驶位无人或必须坐儿童的情况下,应考虑使用气囊开关。

随着高速公路的发展和汽车性能的提高,汽车的行驶速度越来越快,特别是由于汽车拥有量的迅速增加,交通越来越拥挤,使得事故更为频繁,所以汽车的安全性就变得尤为重要。

汽车的安全性分为主动安全和被动安全两种,主动安全是指汽车防止发生事故的能力,被动安全是指在万一发生事故的情况下,汽车保护乘员的能力。

当汽车发生事故时,对乘员的伤害是在瞬间发生的。

例如,以车速50公里/时进行正面撞车时,其发生时间只有十分之一秒左右。

为了在这样短暂的时间中防止对乘员的伤害,必须设置安全装备,目前主要有安全带、防撞式车身和安全气囊防护系统 (SupplementalInflatableRestraintSystem,简称SRS)等。

由于很多事故是难以避免的,因此被动安全性也非常重要,安全气囊作为被动安全性的研究成果,由于使用方便,效果显著,造价不高,得到了迅速的发展和普及。

安全气囊发展史 安全气囊从1952年就取得了专利,但在应用推广中经历了几上几下的波折,足足走过了30多年的漫长路途。

直至1984年,汽车碰撞安全标准 (FMVSS208)在美国经多次被废除后又重新被认可并开始实施,其中规定从1995年9月1日以后制造的轿车前排座前均应装备安全气囊,同时还要求 1998年以后的新轿车都装备驾驶者和乘客用的安全气囊,自此才确认了安全气囊的作用。

如今,这个在当年颇具创意性的发明已转为千百万个产品,种类也发展为正面气囊、侧面气囊、安全气帘等等。

各国生产的中高级轿车,大多数都装有安全气囊,有些轿车已将安全气囊列入必装件。

在国内,随着CMVDR294碰撞安全法规的开始实施,国内消费者对汽车被动安全性能的要求也越来越高,但目前除了极少数高级车装备了侧面气囊之外,大部分车型还只是安装了正面气囊。

安全气囊系统组成 驾驶员处的安全气囊是存放在方向盘衬垫内,因此,当您看见方向盘上标有“SRS”或“Airbag”字样,就可知此车装有安全气囊。

安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。

传感器和微处理器用以判断撞车程度,传递及发送信号;气体发生器根据信号指示产生点火动作,点燃固态燃料并产生气体向气囊充气,使气囊迅速膨胀。

气囊装在方向盘毂内紧靠缓冲垫处,其容量约50至90升不等,做气囊的布料具有很高的抗拉强度,多以尼龙材质制成...

汽车调气门间隙4缸的, 进气1234 排气, 5678 求详细解答

一、气门间隙:就是气门在完全关闭时,气门杆尾端与气门传动组零件之间的间隙称之为气门间隙。

二、气门间隙必要性:发动机工作时,气门将因温度升高而膨胀,如果气门及其传动件之间,在冷态时无间隙或间隙过小,则在热态时,气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严,造成发动机在压缩和作功行程中漏气,而使功率下降,严重时甚至不易起动。

为了消除这种现象,通常在发动机冷态装配时,留有气门间隙,以补偿气门受热后的膨胀量。

有的发动机采用液力挺柱,挺柱的长度能自动变化,随时补偿气门的热膨胀量,故不需要预留气门间隙。

三、气门间隙过大和过小的危害气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定。

一般在冷态时,进气门的间隙为0.25mm~0.35mm,排气门的间隙为0.30mm~0.35mm。

1、过小:如果气门间隙过小,发动机在热态下可能因气门关闭不严而发生漏气,导致功率下降,甚至气门烧坏。

2、过大:如果气门间隙过大,则使传动零件之间以及气门和气门座之间产生撞击响声,并加速磨损。

同时,也会使气门开启的持续时间减少,气缸的充气以及排气情况变坏。

四、气门间隙调整方法1、在气门工作面上用软铅笔沿径向每隔4mm划一条线,将相配的气门与座接触,并转动气门1/8~1/4转后取出,如铅笔线痕迹已全部中断,且接触在居中偏下,则表示密封良好;如果有的线未断,或接触位置不对,则说明密封不严或密封不合要求,需重新研磨或修复。

2、将气门在相配的座上轻拍数下后,察看气门及座的工作面,应有明亮完整的光环,且气门上的光环位置应在工作锥面的居中偏下,则认为已达到密封要求。

3、用带有气压表的气门密封性试验器进行检查,气门组零件处于装备状态,将试器的空气筒紧紧压在气门头部位置,使容筒端面与汽缸盖(或汽缸体)结合面保持良好密封,然后捏橡皮球,向空气容筒内充气,使具有0.6~0.7MPa的气压。

如果在半分钟内气压表的读数不下降,则表示气门与座的结合密封是良好的。

检查和调整气门间隙的原则应在气门处于完全关闭、且气门挺柱落在最低位置时进行,顶置式气门应测量气门杆端面与摇臂之间的间隙,侧置式气门则测量气门杆端面与挺柱之间的间隙,其检查调整方法 有两种。

五、检查调整方法(一)逐缸调整法。

首先找到一缸压缩终点,调整该缸进排气门间隙,然后摇转曲轴,按点火顺序逐缸进行。

(二)两次调整法。

以六缸发动机 按1、5、3、6、2、4点火顺序工作为例说明如下:①先将一缸活塞置于压缩终点,则该缸的进排气门必然可调整。

②按“二进三排”的原则。

即此时二缸的进气门和三缸的排气门必然处于完全关闭状态,它们也是可以进行检查、调整的。

③连杆轴径在同一平面上两个气缸,一次只能调整一对气门,所以此时五缸的排气门和四缸的进气门也必然可以检查调整④当六缸活塞位于压缩终点,则其余未检查和调整的气门,必然处于完全关闭状态。

由此,摇转曲轴两次,即可将发动机 的所有气门都进行检查调整。

(三)其他方法 (1)划线法.在研磨过的气门工作面上,每隔8mm左右用软铅笔画一条线,然后将相配的气门放在气门座上旋转1/4圈,如所划的线条均被切断,则表示密封性良好,如有的线条未被切断,说明密封不良,需重新研磨。

(2)加压法,从进、排气管口各注入50ml煤油,然后施加20~30kPa的气压,看是否有煤油经气门渗出,若渗油应拆下再次研磨。

(3)涂色法,在气门工作面上涂上一层贡蓝薄膜,在气门自然压下气门座时,相对气门座旋转气门,此时,若气门密封面360。

都出现贡蓝,则气门是同心的,反之则应更换气门。

气门间隙过大,就会使气门迟开早闭。

以致开启的时间太短,在进气过程中无法充分吸入可燃混合气。

使发动机 正常功率发挥不出来。

在排气过程中,也不能充分排出废气,易使发动机 过热。

另外,发动机 在工作时还会产生气门敲击声,影响机件的使用寿命。

气门间隙过小,使气门提前开启和延迟关闭,使该气缸无法正常工作。

随着发动机 温度的升高,气门与气门座将会发生密封不严而漏气。

同时还可能使气门积炭,甚至烧坏气门等。

(四)检查调整方法气门间隙调整的一般方法 是:①预热发动机 使冷却液水温达到80℃-90℃。

②打开离合器壳体上正时 标志检查孔和缸盖罩。

③确认缸盖螺栓处于拧紧到规定扭矩状态。

④转动曲轴,使飞轮上“0”刻线与离合器壳上标记线对齐,确认第一缸进排气门摇臂的弧面与凸轮轴凸轮基圆接触,即一缸活塞处于压缩上死点(如果摇臂与凸轮接触,则应旋转曲轴360°)此时气门处于关闭位置。

⑤松开调整螺钉1的锁紧螺母2,用螺丝刀转动调整螺钉使螺钉下端面与气门杆3上端面之间A为规定的间隙值(用厚薄规的厚度确定)。

保持螺丝刀不动,拧紧锁紧螺母至规定扭矩,然后可用厚薄规插入间隙A进行复查,如此可以调完第一缸进、排气门间隙。

⑥然后顺时针转曲轴(从发动机 前端看),对于4缸机每转动180°,即可按点火顺序1-3-4-2的次序调整下一发火缸的气门间隙。

对于3缸机则每转240°,即可按点火顺序1-2-3次序调整(曲轴旋转的角度可用飞轮齿圈的齿数进行换算)。

汽车进气系统中真空度的利与弊

真空度测量在发动机故障诊断中的应用 1 故障范例 一辆日本本田雅阁(Accord)轿车进厂维修,驾驶员反映该车急加速熄火,且加速时从空滤器处发出类似化油器回火放炮的“叭叭”声。

经初步分析,怀疑进排气系统有故障。

用真空表测量进气歧管处真空度,怠速时真空表指针在45 kPa外来回摆动,发动机运转中真空表读数有规律降至37 kPa,故确诊为有一缸气门密封不良。

拆检气缸盖,发现第二缸进排门杆弯曲变形,导致该缸进排气门关闭不严。

更换气门后试车,故障现象消失。

事实上,通过测量发动机进气歧管真空度,可方便地分析出不少故障,且其对故障的诊断范围比通常测量气缸压缩压力方法更为广泛。

2 真空度测量在故障诊断中的应用 现代进口轿车发动机上纵横布置有多根胶管,且大多是将一端直接与进气歧管相连,目的是利用发动机工作时进气歧管内产生的真空作为多种辅助设备的动力源或有关传感器的信号源。

在海拔高度下,所谓的完全真空约为101.5 kPa。

发动机进气歧管真空度的高低及其稳定性与发动机工作的气缸数、转速、密封性能、点火性能、混合气空燃比和节气门开度等有关。

正常工作的发动机,其进气歧管内真空度的大小及变化都有固定的范围和规律,反之,如真空度大小与正常值相偏离,则发动机必然存在某种故障。

造成真空度读数异常的常见原因有一个或多个火花塞缺火、空气软管破损或软管接头松脱、气门密封不良、气缸盖势或进气歧管垫等漏气、活塞环漏气严重、废气再循环阀(EGR)不能关闭、曲轴箱强制通风阀(PCV)被卡住而全开等。

不同的原因所对应的真空表读数不同,因此掌握常见工况下真空表的正确读数及一些因故障而造成的异常情况,对故障诊断有益。

2.1 发动机怠速 怠速工况下,发动机进气歧管真空表的读数应稳定在57.6 kPa~71.1 kPa之间,如怠速测试时真空表读数不正常,则需进行如下测试: a)检查基本点火正时; b)检查气门正时; c)检查气缸压缩压力; d)检查曲轴箱强制通风阀。

2.2 气缸垫漏气 此情况下进行怠速测试,真空表读数较低,且指针在17 kPa~64 kPa之间大幅度摆动。

2.3 发动机急加速或急减速 该测试可反映出活塞漏气的严重程度。

在发动机怠速运转时,使发动机突然加速和减速,同时观察真空表读数。

急加速时,真空表读数将突然下降;急减速时,真空表指针将在怠速时的位置向前跳动几格。

例如,怠速时真空表读数60.9 kPa,那么急加速时它将降至0 kPa~10.2 kPa,而在急减速时则跳至77.9 kPa~84.7 kPa。

活塞漏气严重时,真空表指针的摆动幅度将不太明显。

指针摆动幅度越宽,则发动机技术状况越好。

2.4 点火正时或气门开启时间过早或过迟 怠速时,如点火正时或气门开启过迟,真空表指针将在46.6 kPa~67 kPa间轻微摆动;如点火正时或气门开启过早,则指针在46.6 kPa~67 kPa间大幅度摆动。

2.5 排气系统阻塞 此情况下发动机怠速时,真空表读数有时可达53 kPa,很快又跌落为0或很低。

发动机加速时,读数逐渐而清晰地下降为0。

2.6 气门烧坏或气门间隙不合适 发生这种故障时,真空表指针稳定,但每当有毛病的气缸工作时,指针就跌落且跌值在6.7 kPa以上。

2.7 气门卡滞 在这种情况下,真空表指针将以不规则的间隔退回。

为检验这种情况,可使发动机在2 500 r/min左右的转速下运转约2 min,使气门杆升温到一定程度,在怠速运转下如真空表指针在短时间内猛烈抖动,则说明存在气门卡滞问题。

待气门冷却后,真空表指针的抖动将变得缓和些。

2.8 气门导管磨损 此情况下发动机怠速时,真空表指针剧烈抖动,增速时却稳定。

2.9 混合气比例不合适或个别缸点火差 发生该故障时,真空表读数怠速时较正常值低,混合气较浓时,指针在44 kPa~67 kPa间慢摆;混合气较稀时,指针不规则地跌落又上升,摆动幅度大,且常有怠速游车现象。

七、利用真空表诊断汽油喷射式发动机故障 对于汽油发动机来说,进气系统密封性、点火性及空燃比大小是影响汽油机使用性能的三大因素,其中进气系统密封性的影响尤为关键。

影响汽油机气缸密封性的因素有:气缸、气缸盖、气缸垫、活塞及活塞环、气门与气门座、气门导管、气门弹簧及其他相关零部件的状态。

气缸密封性能的检测可采用以下四种方法:测气缸压力、测气缸漏气量(或漏气率)、测曲轴箱窜气量、测进气管真空度。

四种方法的检测结果对比分析如表1-1所示。

表1 气缸密封性能的检测方法对比 检测方法 作业内容 检测状态 覆盖内容 漏检内容 检测结果分析研究 检测气缸压力 拆下火花塞和空气滤芯,用气缸压力表测各缸气缸压缩压力 起动机带动,动态检测气缸压缩压力,对气缸进行全行程进行检测 气缸、气缸盖、气缸垫、活塞及活塞环、气门及气门弹簧 气门导管、进气管垫、喷油器密封圈、压力传感器软管、进气软管 起动机转速高低、气缸壁和环槽机油过量、燃烧室积碳、因多次修磨缸孔缸盖造成压缩比偏大等导致测量值偏高 检测气缸漏气量 拆下火花塞,使活塞位于压缩行程上止点时锁死传动系统,施加定压的压缩空气,观察仪表压力降 无负荷静态检测,检测上止点处漏气量...

汽车气囊爆需具备几个条件

展开全部 当车辆发生碰撞时,安全气囊控树模块快速对信号做出处理,确认发生碰撞的严重程度已超出安全带的保护能力,便迅速释放气囊,使乘员的头、胸部直接与较为柔软有弹性的气囊接触,从而通过气囊的缓:中作用减轻乘员的伤害。

一般说来,轻微的碰撞不会打开安全气囊,只有在车辆正面一定角度范围内才是打开安全气囊的有效碰撞范围,后碰、侧碰、翻转都不会引发安全气囊打开。

需要强调的是,安全气囊只是辅助,在不系安全带的状况下,安全气囊不但不能对乘员起到防护作用,还会对乘员有严重的杀伤力。

安全气囊的爆发力是惊人的,足以击断驾驶者的颈椎。

因此,系好安全带是安全气囊发挥保护作用的一个重要条件。

早期的安全气囊为机械式安全气囊系统,现在国内外气囊厂家主要采用的是电子式安全气囊系统。

基本型安全气囊系统包含了驾驶员、乘员正面保护安全气囊及安全带预紧装置。

电子式安全气囊系统特点是由传感器感知车辆运动情况,由 MCU 监控并作出判断,判断当前的事件是否是严重碰撞事件,如果是严重碰撞事件则驱动气囊展开,保护驾乘人员的安全。

安全气囊作用过程为:碰撞发生后 0 ~20ms 内传感器将信号输送到中央电子控制器(ECU ),ECU 判断后确认是严重碰撞则引发气体发生器,在 20 ~60ms 内高温、高压气体(氮气)经过滤冷却进入气袋,气袋张开形成气垫,将乘员与车内装备隔开,60 ~100ms 后气袋排气孔打开,气囊泄气并收缩。

气体的阻尼作用吸收了碰撞的能量,缓解了气囊对乘员头部和脸部的压力,乘员陷入较柔软的气囊中,使得乘员得到保护。

最后气体全部从排气孔排出,气囊瘪下。

为安全气囊系统基本装车形式,图中 DAB 是驾驶员气囊,PAB 是乘员气囊,PSB 是安全带预紧装置。

由于安全气囊系统属于汽车安全部件,它所采用的电子器件均有较高的特殊性能要求,需要精度高、可靠性好、抗干扰能力强等特点。

常规安全气囊的电子控制系统包括加速度传感器和 MCU 等。

当前国内外气囊厂家常用的安全气囊传感器为微机电系统(MEMS)传感器,MEMS 传感器的感应范围比较宽,可以感应 1G 到 100G 值的加速度,感应方向可从单轴向到三轴向,在正面、侧面、垂直三个方向感应汽车碰撞过程中的加速度变化,并输出模拟信号。

安全气囊控制要求 MCU 运算能力强、I/O 口充足等,从可靠性角度考虑,需要使用汽车级的具有一些特殊功能模块的 MCU 。

根据系统性能的不同要求使用的 MCU 有 8 位、16 位,对于更复杂的系统,许多气囊系统供应商已经采用了 32 位的高性能。

现代安全气囊系统由碰撞传感器,缓冲气囊,气体发生器及控制块等组成。

气体发生器。

安全气囊系统要求气体发生器能够在较短的时间内(30 ms 左右)产生大量的气体充满气囊,产生的气体必须对人体无害,且不能温度太高,同时要求气体发生器有很高的可靠性和稳定性。

气体发生器主要有:压缩气体式、烟火式和混合式三种型式。

混合式气体发生器是压缩气体式和烟火式相结合的发生器,也是目前广泛应用一种 气体发生器。

控制装置。

一般集成 在 微 计 算 机 中 。

当 汽 车 发 生 碰 撞 事 故时 , 电 控 装 置 接 收 多 个 传 感 器 传 来 的 车 身 不 同 位 置 的 减 速 信 号 , 经 过反 复 不 断 的 分 析 、 比 较 、 计 算 , 决 定 是 否 发 出 点 火 信 号 。

要 求 控 制 装置 能 够 在 复 杂 的 碰 撞 情 况 下 作 出 非 常 准 确 的 判 断 , 点 火 时 刻 也 必 须 精确 控 制 。

虽然安全气囊在结构上会有所不同,但其工作原理基本一致。

汽车行驶过程中,传感器系统不断向控制装置发送速度变化(或加速度)信息,由控制装置(中央控制器)对这些信息加以分析判断,如果所测的加速度、速度变化量或其它指标超过预定值(即真正发生了碰撞),则控制装置向气体发体发生器发出点火命令或传感器直接控制点火,点火后发生爆炸反应,产生 N2 或将储气罐中压缩氢气释放出来充满碰撞气袋。

乘员与气袋接触时,通过气袋上排气孔的阻尼吸收碰撞能量,达到保护乘员的目的。

安全气囊根据安装的位置及保护对象不同,主要分为:对驾驶员进行保护的气囊,装在方向盘内,防止驾驶员与转向盘、仪表板及前挡风玻璃发生碰撞;对前排乘员进行保护的气囊,装在仪表板内,防止乘员与仪表板、前挡风玻璃发生碰撞;对后 排乘员进行保护的气囊,一般安装在前排座椅的靠背上后部或头枕内部,防止乘员与前排座椅发生碰撞。

由于后排乘员受到的伤害程度较轻,后座椅安全气囊一般只在高级轿车上使用。

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